Описание системы CVT (CVT)

Описание системы CVT

Общие правила

Трансмиссия с вариатором (CVT) - это автоматическая трансмиссия с электроуправлением с ведущим и ведомым шкивами и стальным ремнем. CVT предусматривает бесступенчатое движение вперед и одну заднюю скорость. Весь блок устанавливается на одной линии с двигателем.

Трансмиссия

На маховике установлен зубчатый венец, с которым входит в зацепление шестерня стартера при запуске двигателя. У трансмиссии есть 4 параллельных вала: ведущий вал, вал ведущего шкива, вал ведомого шкива и вал главной передачи. Ведущий вал на одной линии с коленчатым валом двигателя. Вал ведущего шкива и вал ведомого шкива состоят из подвижных и зафиксированных сторон шкивов. Оба шкива связаны стальным ремнем.
Ведущий вал включает в себя солнечную и планетарную шестерни с полозьями. Вал ведущего шкива включает в себя ведущий шкив и передний фрикцион. Вал ведомого шкива включает в себя ведомый шкив, стартовый фрикцион и вторичную ведомую шестерню, которая связана с парковочной шестерней. Вал главной передачи расположен между вторичной ведущей шестерней и главной ведомой шестерней. Вал главной передачи включает в себя главную ведущую шестерню и вторичную ведомую шестерню, которая необходима, чтобы изменять направление вращения, потому что вал ведущего шкива и вал ведомого шкива вращаются в одном и том же направлении. В определенных условиях планетарной шестерни трансмиссии включают передним фрикционом и тормозом заднего хода, мощность передается с вала ведущего шкива на вал ведомого шкива, чтобы перейти в положения L, S, D и R.

Электронное управление

Гидравлическое управление

В корпусах клапанов есть корпус главного клапана, корпус насоса ATF, корпус клапана управления, корпус перепуска ATF и корпус механического клапана. Корпус насоса ATF прикручен к корпусу главного клапана. Корпус главного клапана прикручен на корпусе маховика. Корпус клапана управления расположен вне корпуса трансмиссии. Корпус перепуска ATF расположен на корпусе главного клапана и соединен гидравлической цепью между корпусом клапана управления, корпусом главного клапана и внутренней гидравлической цепью. Корпус главного клапана расположен в средней части корпуса.
Насос ATF роторного типа и внутренний ротор находится в зацеплении с ведущим валом. Шкивы и фрикционы получают жидкость по соответстветствующим подводящим трубам, а тормоз заднего хода получает жидкость по внутренней гидравлической цепи.

Управление переключением передач

PCM управляет диапазоном переключения шкивов с помощью электромагнитов, пока получает сигналы от различных датчиков и переключателей, расположенных на автомобиле. PCM приводит в действие клапан управления изменением скорости CVT и клапан управления давлением шкива CVT, чтобы изменить давление управлением шкива. Давление управления ведущим шкивом подается на ведущий шкив, а давление управления ведомым шкивом подается на ведомый шкив, отношение шкивов меняется на эффективное.

Выбор передачи

Рычаг переключения передач имеет 6 положений: [P] ПАРКОВКА, [R] ЗАДНИЙ ХОД, [N] НЕЙТРАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ, [D] ДВИГАТЬСЯ ВПЕРЕД, [S] ВТОРАЯ и [L] НИЗКАЯ.

Положение	Описание
[P] Парковка	Передние колеса заблокированы; парковочная собачка включается парковочной шестерней на валу ведомого шкива. Стартовый фрикцион и передний фрикцион отпущены.
[R] Движение задним ходом	Обратный ход; включен тормоз обратного хода.
[N] Нейтральная передача	В нейтральном положении; стартовый фрикцион и передний фрикцион отпущены.
[D] ДВИГАТЬСЯ ВПЕРЕД	Обычное движение; трансмиссия автоматически регулирется, чтобы удерживать двигатель на самой лучшей скорости движения в любых условиях.
[2] SECOND (2-я передача)	Для резкого ускорения; трансмиссия выбирает более широкий диапазон отношений для лучшего ускорения.
[L] НИЗКАЯ	Для торможения двигателем и усилия на подъем; трансмиссия переключается в нижний диапазон отношений.

Пуск двигателя возможен только в положениях рычага селектора режимов в положениях [P] и [N], что обеспечивается выключателем, блокирующим включение стартера при выборе других режимов.

Индикатор выбранного режима движения (мост с автоматической коробкой передач)

Индикатор выбранного режима движения расположен на приборной панели и показывает информацию о выбранном режиме передач, не опуская взгляд на консоль.

Фрикционы/тормоз заднего хода/планетарная шестерня/шкивы

Фрикционы/тормоз заднего хода

Multi Matic использует гидравлически-активизированные фрикционы и тормоз, чтобы включить и отключить шестерни трансмиссии. Когда гидравлическое давление подается на барабан фрикциона и отверстие поршня тормоза заднего хода, поршень фрикциона и поршень тормоза заднего хода начинают двигаться. Он сжимает фрикционные диски и металлические пластины вместе, что предотвращает их взаимопроскальзывание. Мощность затем передается через пакет включенных фрикционов на шестерню, расположенную с ним на одной ступице, и через включенную кольцевую шестерню к зубчатым шестерням.
Таким же образом, когда гидравлическое давление в пакете фрикциона и отверстии поршня тормоза заднего хода падает, поршень освобождает фрикционные диски и металлические пластины, и они начинают свободно проскальзывать относительно друг друга. Это позволяет шестерне свободно вращаться на валу, не передавая момента.

Стартовый фрикцион

Стартовый фрикцион включает/выключает вторичную ведущую шестерню и расположен на краю вала ведомого шкива. Стартовый фрикцион получает гидравлическое давление по подводящим трубам ATF с валом ведомого шкива.

Передний фрикцион

Передний фрикцион включает/выключает солнечную шестерню и расположен на краю вала ведущего шкива. Передний фрикцион получает гидравлическое давление по подводящим трубам ATF с валом ведущего шкива.

Тормоз заднего хода

Тормоз заднего хода блокирует планетарный носитель в положении [R] и расположен внутри промежуточного корпуса вокруг планетарного носителя. Диски тормоза заднего хода встроены в планетарный носитель, а пластины тормоза заднего хода расположены на промежуточном корпусе. Тормоз заднего хода получает гидравлическое давление от цепи, подсоединенной ко внутренней гидравлической цепи.

Планетарная передача

Планетарная передача состоит из солнечной шестерни, планетарных зубчатых шестерен и кольцевой шестерни. Солнечная шестерня подсоединена к ведущему валу со шлицами. Зубчатые шестерни расположены на планетарном носителе. Планетарный носитель расположен на конце ведущего вала над солнечной шестерней. Кольцевая шестерня расположена в планетарном носителе и соединена с барабаном переднего фрикциона. Солнечная шестерня подает мощность двигателя через ведущий вал к планетарным шестерням, и носитель выводит мощность двигателя. Механизм планетарной передачи используется только для переключения направления вращения валов шкивов. В положениях D, S и L (в направлении вперед) зубчатые шестерни не поворачиваются и вращаются вокруг солнечной шестерни, таким образом вращается носитель. В положении R (задний ход) тормоз заднего хода блокирует планетарный носитель, и солнечная шестерня управляет вращением зубчатых шестерен. Зубчатые шестерни поворачиваются, но не вращаются вокруг солнечной шестерни. Зубчатые шестерни управляют вращением кольцевой шестерни в обратном направлении от вращения солнечной шестерни.

Шкивы

Каждый шкив состоит из подвижной части и неподвижной части, и с изменением скорости двигателя меняется эффективное отношение шкивов. Ведущий и ведомый шкивы связаны стальным ремнем.
Чтобы достичь низкого передаточного числа шкивов, высокое гидравлическое давление работает на подвижной части ведомого шкива и уменьшает диаметр эффективности ведущего шкива, а низкое гидравлическое давление работает на подвижной части ведомого шкива, чтобы не допустить проскальзывания стального ремня. Чтобы достичь высокого передаточного числа шкива, высокое гидравлическое давление работает на подвижной части ведущего шкива и уменьшает диаметр эффективности ведомого шкива, а низкое гидравлическое давление работает на подвижной части ведомого шкива, чтобы не допустить проскальзывания стального ремня.

Автоматическая трансмиссия в разрезе

Поток мощности

Положение рычага селектора P

Гидравлическое давление не подается на стартовый фрикцион, передний фрикцион и тормоз заднего хода. Мощность не передается на вторичную ведущую шестерню. Вторичная ведущая шестерня заблокирована собачкой блокировки, блокируя парковочную шестерню.

Положение рычага селектора N

Мощность двигателя передается с маховика, управляя ведущим валом, но гидравлическое давление не подается на передний фрикцион и тормоз заднего хода. Мощность не передается на вал ведущего шкива. Гидравлическое давление не подается к стартовому фрикциону.

Положения [D], [S] и [L] (движение вперед)

Включается передний фрикцион.
Отпускается тормоз заднего хода.
Включается стартовый фрикцион.
Гидравлическое давление подается на передний фрикцион и стартовый фрикцион, и солнечная ведущая шестерня управляет передним фрикционом.
Передний фрикцион управляет валом ведущего шкива, который управляет валом ведомого шкива, соединенного стальным ремнем.
Вал ведомого шкива управляет вторичной ведущей шестерней через стартовый фрикцион.
Мощность передается на вторичную ведущую шестерню и шестерню главной передачи, которая при поворотах управляет шестерней главной передачи.

Поток мощности (Продолжение)

Положение R (задний ход)

Отпускается передний фрикцион.
Включается тормоз заднего хода.
Включается стартовый фрикцион.
Гидравлическое давление подается на тормоз заднего хода и стартовый фрикцион, и планетарный носитель блокируется тормозом заднего хода.
Солнечная шестерня управляет вращением планетарных зубчатых шестерен, и планетарные зубчатые шестерни управляют вращением кольцевой шестерни в другую сторону от солнечной шестерни.
Кольцевая шестерня управляет валом ведущего шкива через барабан переднего сцепления, и вал ведущего шкива управляет валом ведомого шкива, соединенного стальным ремнем.
Вал ведомого шкива управляет вторичной ведущей шестерней через стартовый фрикцион.
Мощность передается на вторичную ведущую шестерню и шестерню главной передачи, которая при поворотах управляет шестерней главной передачи.

Система электронного управления

Функциональная схема

Электронная система управления состоит из модуля управления силовым агрегатом (PCM), датчиков и электромагнитных клапанов. Переключение передач контролируется электронно для комфортного движения в любых условиях.

Блок PCM получает сигналы от датчиков, выключателей и других контрольных приборов, обрабатывает эти данные и генерирует выходные сигналы, управляющие системами двигателя и CVT. Система управления CVT включает в себя управление переключения/управление давлением шкива, управление давлением стартового фрикциона, управление блокиратором заднего хода, а также логическое управление хранится в PCM. PCM приводит в действие электромагнитные клапаны, чтобы управлять отношением шкивов переключения трансмиссии.

Электронная система управления (Продолжение)

Раположение элементов электронной системы управления

Управление переключением/управление давлением шкивов

Блок РСМ сравнивает фактические условия вождения с запрограммированными условиями вождения для управления переключением, а также постоянно определяет передаточное число ведущего и ведомого шкивов из различных сигналов, посылаемых датчиками и переключателями. Ведущий шкив управляет ведомым шкивом с помощью стального ремня при отношении 2,367-0,407 в положении [D] без передачи. В положении [R] отношение установлено 1,326 при нажатой педали газа и 2,367 при отпущенной. Когда уровень отношения шкива низкий (низкая скорость автомобиля), ведомый шкив получает высокое давление шкива, чтобы удержать большой диаметр, а ведущий шкив получает низкое давление шкива, чтобы удержать диаметр пропорции ведомого шкива. Когда уровень отношения шкива высокий (высокая скорость автомобиля), ведомый шкив получает низкое давление шкива, а ведущий шкив получает высокое. PCM приводит в действие клапаны управления давлением шкива, чтобы регулировать оптимальное давление на шкивах, для снижения проскальзывания ремня и увеличения его долговечности.

Электронная система управления (Продолжение)

Управление давлением стартового фрикциона (запуска)

Гидравлически управляемый стартовый фрикцион вырабатывает плавное трогание с места и медленное движение в положениях D, S, L и R, как гидротрансформатор. PCM получает сигналы от датчиков и переключателей и приводит в действие клапан управления давлением стартового фрикциона, чтобы регулировать давление стартового фрикциона.

Электрические соединения блока PCM

Электронная система управления (Продолжение)

Входы и выходы блока PCM

**(31Р) РАЗЪЕМ А PCM**
Номер клеммы	Цвет провода	Сигнал	Описание	Условия измерений/ Напряжение на клемме
А2	YEL/BLK	IGP2	Цепь подачи питания от основного реле	При включенном зажигании (в положении II): Напряжение аккумулятора При выключенном зажигании: 0 В
А3	YEL/BLK	IGP1	Цепь подачи питания от основного реле	При включенном зажигании в положение ON (II): Напряжение аккумулятора При выключенном зажигании: 0 В
А4	BLK	PG2	"Масса"
А5	BLK	PG1	"Масса"
А10	GRN/BLK	SG2	"Масса" датчика
А11	GRN/WHT (зелено-белый)	SG1	"Масса" датчика
А18	BLU/WHT (Сине - белый)	VABS	Вход сигнала датчика скорости автомобиля	При включенном зажигании в положение ON (II): Около 5 В При выключенном зажигании: 0 В
А20	YEL/GRN (желто-зеленый)	VCC2	Цепь подачи питания для датчиков	При включенном зажигании в положение ON (II): Около 5 В При выключенном зажигании: 0 В
A21	YEL/RED (Желто-красный)	VCC1	Цепь подачи питания для датчиков	При включенном зажигании в положение ON (II): Около 5 В При выключенном зажигании: 0 В
A23	BRN/BLK	LG2	"Масса"
A24	BRN/BLK	LG1	"Масса"

**РАЗЪЕМ B (24Р) БЛОКА PCM**
Номер клеммы	Цвет провода	Сигнал	Описание	Условия измерений/ Напряжение на клемме
B7	GRN/WHT	DN LS+	Положительный электрод подачи питания клапана управления давлением шкива CVT	При включенном зажигании в положение ON (II): Импульсный сигнал
B16	YEL	SC LS+	Положительный электрод подачи питания клапана управления давлением стартового фрикциона CVT	При включенном зажигании в положение ON (II): Импульсный сигнал
B24	BLU/WHT	DR LS+	Положительный электрод подачи питания клапана управления изменением скорости CVT	При включенном зажигании в положение ON (II): Импульсный сигнал

**(22Р) РАЗЪЕМ С РСМ**
Номер клеммы	Цвет провода	Сигнал	Описание	Условия измерений/ Напряжение на клемме
C1	PNK/BLK	DN LS-	Отрицательный электрод подачи питания клапана управления давлением шкива CVT	При включенном зажигании в положение ON (II): Импульсный сигнал
C6	GRN/BLK	SOL INH	Управление электромагнитом блокиратора	При включенном зажигании в положение ON (II): Напряжение аккумулятора При выключенном зажигании: 0В
C7	RED/BLU (красно-синий)	NDR	Вход сигнала датчика частоты вращения ведущего шкива CVT	При включенном зажигании в положение ON (II): 0 В или примерно 5 В При холостой работе двигателя в положении N: Около 2,5 В
C8	PNK/BLU	SC LS-	Отрицательный электрод подачи питания клапана управления давлением стартового фрикциона CVT	При включенном зажигании в положение ON (II): Импульсный сигнал
C9	BLU/WHT	ATP S	Вход сигнала от датчика положения рычага селектора режимов в положении [S]	В положении S: 0 В В других положениях, кроме S: Около 10 В
C10	WHT	ATP R	Вход сигнала от датчика положения рычага селектора режимов в положении [R]	В положении R: 0В В других, кроме R, положениях: Около 10 В
C11	BLU	ATP L	Вход сигнала от датчика положения рычага селектора режимов в положении [L]	В положении L: 0В В других положениях, кроме L: Около 10 В
C12	LT GRN	ATP NP	Вход сигнала от датчика положения рычага селектора режимов в положении [Р] и [N]	В положениях [P] и [N]: 0В В других положениях, кроме [P] и [N]: Около 5 В
C15	WHT	NDN	Вход сигнала датчика частоты вращения ведомого шкива CVT	При включенном зажигании в положение ON (II): 0 В или примерно 5 В При холостой работе двигателя в положении N: Около 2,5 В
C16	GRN/YEL (Желто-зеленый)	DR LS-	Отрицательный электрод подачи питания клапана управления изменением скорости CVT	При включенном зажигании в положение ON (II): Импульсный сигнал
C20	PNK	ATP D	Вход сигнала от датчика положения рычага селектора режимов в положении [D]	В положении D: 0В В других, кроме D, положениях: Около 8 В
C22	WHT/RED (Бело-красный)	VEL1	Вход сигнала датчика скорости CVT	При включенном зажигании в положение ON (II): 0 В или примерно 5 В При движении (передние колеса крутятся): Около 2,5 В

**РАЗЪЕМ Е БЛОКА РСМ (31Р)**
Номер клеммы	Цвет провода	Сигнал	Описание	Условия измерений/ Напряжение на клемме
E11	PNK	D IND	Управление индикатором [D]	Замок зажигания сначала включен в положении ON (II): Около 6 В на 2 секунды В положении D: Около 6 В
E22	WHT/BLК (бело-черный)	BK SW	Датчик положения педали тормоза	Педаль тормоза нажата: Напряжение аккумулятора Педаль тормоза отпущена: 0 В
E29	BRN	SCS	Вход сигнала клеммы SCS	При включенном зажигании ON (II) Клеммы SCS разомкнуты: Приблизительно 5 В или напряжение аккумулятора Клеммы SCS замкнуты на "массу": 0 В

Гидравлическое управление

Система гидравлического управления управляется насосом ATF, клапанами и электромагнитами. Насос ATF приводится в действие ведущим валом. Жидкость из насоса ATF поступает через клапан регулятора PH, чтобы удерживать указанное давление ведущего шкива, ведомого шкива и клапана с ручным управлением.
В корпусах клапанов есть корпус главного клапана, корпус насоса ATF, корпус клапана управления и корпус механического клапана. Корпус главного клапана прикручен на корпусе маховика. Корпус насоса ATF прикручен к корпусу главного клапана. Корпус клапана управления расположен вне корпуса трансмиссии. Корпус главного клапана прикручен в средней части корпуса.

Корпус клапана управления

Корпус клапана управления расположен снаружи корпуса трансмиссии и содержит клапан управления изменением скорости CVT, клапан управления давлением шкива CVT, клапан управления давлением стартового фрикциона CVT, клапан управления ведущим шкивом и ведомым шкивом.

Клапан управления изменением скорости CVT
Клапан управления изменением скорости CVT состоит из линейного электромагнита, клапана распределителя и управляется блоком PCM. Клапан управления изменением скорости CVT подает давление управления ведущим шкивом (DRC) к клапану управления ведущим шкивом.
Клапан управления давлением шкива CVT
Клапан управления давлением шкива CVT состоит из линейного электромагнита, клапана распределителя и управляется блоком PCM. Клапан управления давлением шкива CVT подает давление управления ведомым шкивом (DNC) на клапан управления ведомым шкивом.
Клапан управления давлением стартового фрикциона CVT
Клапан управления давлением стартового фрикциона CVT состоит из линейного электромагнита, клапана распределителя и управляется блоком PCM. Клапан управления давлением стартового фрикциона CVT регулирует объем давления стартового фрикциона (SC) в соответствии с открыванием дроссельной заслонки и подает давления управления стартовым фрикционом (SC) на стартовый фрикцион.
Клапан управления ведущим шкивом
Клапан управления ведущим шкивом регулирует давление ведущего шкива (DR) и подает на ведущий шкив.
Клапан управления ведущим шкивом
Клапан управления ведомым шкивом регулирует давление ведомого шкива (DN) и подает на ведомый шкив.

Основной корпус клапана

Корпус главного клапана состоит из клапана регулятора PH, клапана переключения управлением PH, клапана снижения фрикциона, клапана блокиратора фрикциона, клапана аккумулятора стартового фрикциона, клапана переключения стартового фрикциона, резервного клапана стартового фрикциона и клапана смазки.

Клапан регулятора PH
Клапан регулятора PH удерживает гидравлическое давление, полученное от насоса ATF, и подает давление PH на цепь гидравлического управления и цепь смазки. Давление PH регулируется в клапане регулятора PH давлением управления (PHC) от клапана переключения управления PH.
Клапан переключения управления PH
Клапан переключения управления PH подает давление управления PH (PHC) на клапан регулятора PH, чтобы регулировать давление РН в соответствии с давлением управления ведущим шкивом (DRC) или давлением управления ведомым шкивом (DNC).
Редукционный клапан фрикциона
Редукционный клапан фрикциона получает давление РН от клапана регулятора РН и регулирует редукционное давление фрикциона (CR).
Клапан блокировки переключения
Клапан блокировки переключения переключает канал жидкости, чтобы переключить управление стартовым фрикционом с электроуправления на гидравличекое управление, когда неисправна система электроуправления.
Клапан аккумулятора стартового фрикциона
Клапан аккумулятора стартового фрикциона стабилизирует гидравлическое давление, которое подается на стартовый фрикцион.
Клапан включения стартового фрикциона
Когда система электроуправления ломается, клапан переключения стартового фрикциона получает давление блокиратора переключения (SI) и закрывает перепуск цепи давления смазки (LUB) на резервный клапан стартового фрикциона.
Резервный клапан стартового фрикциона
Резервный клапан стартового фрикциона подает давление В управления фрикционом (CCB), чтобы управлять стартовым фрикционом, когда неисправна система электроуправления.
Клапан системы смазки
Клапан смазки стабилизирует давление смазки на внутреннюю гидравлическую цепь.

Гидравлическое управление (продолжение)

Корпус насоса ATF

Корпус насоса ATF прикручен к корпусу главного клапана и насоса ATF - роторного типа. Внутренний ротор находится в зацеплении с ведущим валом и управляется ведущим валом. Насос ATF подает гидравлическое давление на клапан регулятора PH.

Корпус клапана с ручным управлением

Корпус главного клапана прикреплен к корпусу трансмиссии и состоит из главного клапана и клапана блокиратора заднего хода.

Клапан с ручным управлением
Клапан с ручным управлением механически открывает/закрывает каналы жидкости в соответствии с положением рычага переключения передач.
Клапан блокировки заднего хода
Клапан блокиратора заднего хода управляется давлением блокиратора заднего хода (RI) от электромагнита блокиратора. Клапан блокиратора заднего хода прерывает гидравлическую цепь к тормозу заднего хода, пока автомобиль движется вперед со скоростью выше 10 км/ч.

Гидравлический поток

При запуске двигателя включается в работу насос ATF. Рабочая жидкость трансмиссии (ATF) проходит через сетчатый фильтр ATF и попадает в контур гидравлической трансмиссии. Затем ATF поступает от насоса ATF к клапану регулятора PH и становится высоким давлением (PH). Давление PH поступает на клапаны управления шкивом и затем на шкивы. Блок PCM активизирует электромагниты, чтобы управлять гидравлическим давлением, переключая диапазон шкивов и включая стартовый фрикцион.

Гидравлическое давление в портах следующее:

№ порта	Описание давления	№ порта	Описание давления
CC	УПРАВЛЕНИЕ ФРИКЦИОНОМ	PH	ВЫСОКОЕ ДАВЛЕНИЕ
CCB	УПРАВЛЕНИЕ В ФРИКЦИОНОМ	PHC	УПРАВЛЕНИЕ ВЫСОКИМ ДАВЛЕНИЕМ
COL	ОХЛАДИТЕЛЬ ATF	RCC	РЕЦИРКУЛЯЦИЯ
CR	СНИЖЕНИЕ ФРИКЦИОНА	RI	БЛОКИРАТОР ЗАДНЕГО ХОДА
DN	ВЕДОМЫЙ ШКИВ	RVS	ТОРМОЗ РЕВЕРСА
DNC	УПРАВЛЕНИЕ ВЕДОМЫМ ШТИФТОМ	RVS'	ТОРМОЗ РЕВЕРСА
DR	ВЕДУЩИЙ ШКИВ	SC	ФРИКЦИОН ЗАПУСКА
DRC	УПРАВЛЕНИЕ ВЕДУЩИМ ШТИФТОМ	SI	БЛОКИРАТОР ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ
FWD	ПЕРЕДНИЙ ФРИКЦИОН	X	СЛИВ
LUB	СМАЗКА	HX	СЛИВ
LUB'	СМАЗКА	AX	УДАЛЕНИЕ ВОЗДУХА
LUB''	СМАЗКА

Гидравлический поток (Продолжение)

Положение рычага селектора N

Жидкость, поступающая с насоса ATF регулирует высокое давление в клапане релулятора PH и становится давлением высокого давления (PH). Давление PH становится давлением снижения фрикциона (CR) в клапане снижения фрикциона и подается на клапан управления изменением скорости CVT и клапан управления давлением шкива CVT. Клапан управления изменением скорости CVT меняет давление CR на давление управления ведущим шкивом (DRC) и подает давление DRC на клапан переключения управления PH и клапан управления ведущим шкивом. Таким же образом клапан управления давлением шкива CVT подает давление управления ведомым шкивом (DNC) на клапан переключения управления PH и клапан управления ведомым шкивом. PCM управляет клапаном управления изменением скорости CVT и клапаном управления давления шкивом CVT, чтобы давление DNC было выше давления DRC. Ведомый шкив получает давление ведомого шкива (DN) выше, чем давление ведущего шкива (DR), поданного на ведущий шкив. В это время отношение шкивов низкое.
Главный клапан прерывает гидравлическое давление, подающееся на передний фрикцион, и клапан блокиратора переключения прерывает гидравлическое давление, подающееся на стартовый фрикцион. В этих условиях гидравлическое давление не подается на передний фрикцион, стартовый фрикцион и тормоз заднего хода.

Положение D при низкой скорости

Жидкость в цепи, текущая на ведущий шкив и ведомый шкив, одинакова, как и в положении [N], и отношение шкивов остается низким. Механический клапан переключается в положение D и открывает порт, подводящий давление переднего фрикциона (FWD) к переднему фрикциону. Давление FWD течет к переднему фрикциону, и передний фрикцион включается. Передний фрикцион управляет ведущим валом и валом ведущего шкива. PCM приводит в действие клапан управления давления стартового фрикциона CVT, чтобы подать давление управления фрикционом (CC) к клапану блокиратора переключения. Давление CC становится давлением стартового фрикциона (SC) на клапан блокиратора переключения, а давление SC подводится на стартовый фрикцион. Стартовый фрикцион включается, и автомобиль движется.

Гидравлический поток (Продолжение)

Положение D при средней скорости

Когда скорость автомобиля достигает предписанного значения, клапан управления изменением скорости CVT и клапан управления давлением шкива CVT активизируются блоком PCM. Клапан управления изменением скорости CVT регулирует давление DRC, а клапан управления давлением шкива CVT регулирует давление DNC, чтобы обеспечить одинаковый объем гидравлического давления на шкивах. Ведущий и ведомый шкивы получают одинаковый объем давления и создают одинаковый диаметр на стальном ремне. В это время отношение шкивов посередине. Гидравлическое давление остается, чтобы применить передний и стартовый фрикционы.

Положение D при высокой скорости

В дальнейшем скорость автомобиля увеличивается, клапан управления изменением скорости CVT и клапан управления давлением шкива CVT управляют давлением DR, чтобы оно было выше, чем давление DN, чтобы регулировать давления DRC и DNC. Ведущий шкив получает давление выше, чем давление, которое получает ведомый шкив. Ведущий шкив создает большой диаметр шкива на стальном ремне, и отношение шкивов - высокое. Гидравлическое давление остается, чтобы применить передний и стартовый фрикционы.

Гидравлический поток (Продолжение)

Управление блокировкой включения передачи заднего хода

Если во время движения автомобиля вперед со скоростью 10 км/ч переключаете в положение R, блок PCM посылает сигнал включения электромагнита блокиратора заднего хода, и давление блокиратора заднего хода (RI) в правом конце клапана блокиратора заднего хода пропадает. Клапан блокиратора заднего хода сдвигается вправо и открывает порт, чтобы остановить давление тормоза заднего хода (RVS) от механического клапана. Давление RVS не подается на тормоз заднего хода, и сила не направлена в сторону заднего хода.

ПРИМЕЧАНИЕ: При использовании надписи ‘‘лево" или ‘‘право" обозначают направления на гидравлическом контуре.

Положение рычага селектора [R]

Механический клапан переключается в положение R и открывает порт, подводящий давление тормоза заднего хода (RVS) на клапан блокиратора заднего хода. Электромагнит блокиратора заднего хода выключен блоком PCM, и давление блокиратора заднего хода (RI) подается на правый конец клапана блокиратора заднего хода. Клапан блокиратора заднего хода сдвигается влево и открывает порт, подводящий давление RVS' на тормоз заднего хода. Давление редукции фрикциона (CR) становится давлением RVS и поступает на клапан тормоза заднего хода через блокиратор заднего хода. Тормоз заднего хода включается и блокирует планетарный носитель. Также гидравлическое давление применяется на стартовый фрикцион.

ПРИМЕЧАНИЕ: При использовании надписи ‘‘лево" или ‘‘право" обозначают направления на гидравлическом контуре.

Гидравлический поток (Продолжение)

Положение рычага селектора P

Механический клапан переключается в положение [P] и открывает порт, подводящий гидравлическое давление на передний фрикцион и тормоз заднего хода. Клапан блокиратора переключения прерывает гидравлическое давление на стартовый фрикцион. Жидкость в цепи, текущая на ведущий шкив и ведомый шкив, одинакова, как и в положении [N], но гидравлическое давление не применяется на передний фрикцион, стартовый фрикцион и тормоз заднего хода.

Положение D, когда появляются неисправности системы электроуправления.

Когда появляются неисправности системы электроуправления, трансмиссия создает временный поток жидкости в цепи, чтобы автомобиль мог двигаться. Давление управления ведущим шкивом (DRC) превышает предписанные значения на клапане управления изменением скорости CVT, давление DRC течет к клапану блокиратора переключения, и клапан блокиратора переключения сдвигается влево. Давление снижения фрикциона (CR) с клапана снижения фрикциона становится давлением блокиратором переключения (SI) на клапане блокиратора переключения. Давление SI течет к клапану переключения стартового фрикциона и резервному клапану стартового фрикциона и становится давлением управления B фрикционом (CCB) на резервном клапане стартового фрикциона. Давление CCB становится давлением стартового фрикциона (SC) на клапан блокиратора переключения, и давление SC подается на стартовый фрикцион. Стартовый фрикцион включается, и автомобиль движется.

ПРИМЕЧАНИЕ: При использовании надписи ‘‘лево" или ‘‘право" обозначают направления на гидравлическом контуре.

Гидравлический поток (Продолжение)

Положение [R], когда появляются неисправности системы электроуправления.

Когда появляются неисправности системы электроуправления, трансмиссия создает временную жидкость в цепи, чтобы автомобиль мог двигаться. Жидкость в цепи, текущая к тормозу заднего хода, одинакова, как и в положении [R], и включается тормоз заднего хода. Давление управления ведущим шкивом (DRC) превышает предписанные значения на клапане управления изменением скорости CVT, давление DRC течет к клапану блокиратора переключения, и клапан блокиратора переключения сдвигается влево. Давление снижения фрикциона (CR) с клапана снижения фрикциона становится давлением блокиратором переключения (SI) на клапане блокиратора переключения. Давление SI течет к клапану переключения стартового фрикциона и резервному клапану стартового фрикциона и становится давлением управления B фрикционом (CCB) на резервном клапане стартового фрикциона. Давление CCB становится давлением стартового фрикциона (SC) на клапан блокиратора переключения, и давление SC подается на стартовый фрикцион. Стартовый фрикцион включается, и автомобиль движется.

ПРИМЕЧАНИЕ: При использовании надписи ‘‘лево" или ‘‘право" обозначают направления на гидравлическом контуре.

Механизм парковки

Механизм парковки блокирует трансмиссию, приводя в действие парковочную собачку и шестерню парковки, которая соединена со вторичной ведущей шестерней. Вторичная ведущая шестерня входит в зацепление со вторичной ведомой шестерней, которая соединена шлицеми с главным ведущим валом, и главная ведущая шестерня, соединенная с главным ведущим валом, приводит в действие главную ведомую шестерню. Переключение в положение Р заставляет конус парковочного механизма, установленного на краю парковочной тяги, нажать парковочной собачкой на парковочную шестерню. Даже если конец парковочной собачки ездит по верхней части зубчиков парковочной шестерни, небольшое движение автомобиля заставит парковочную собачку и парковочную шестерню полностью цеплятся друг за друга, так как конус парковочного механизма переносит натяжение на парковочную пружину тяги. Парковочная собачка принимает натяжение, которое действует для разделения парковочной собачки от парковочной шестерни, от пружины парковочной собачки.